Umrüstung auf Einzelbereifung
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2.1 TÜV und die Eintragung der Räder |
Motivation
Die Umrüstung auf größere Einzelbereifung ist mit Abstand der am häufigsten vorgenommende Umbau an einem Allrad-Lkw. Das hat primär zwei Gründe:
- Die Getriebeuntersetzung der LKW ist für den Einsatz als Wohnmobil fast ohne Ausnahme zu kurz. Die schwere Beladung, für die der Antriebsstrang eines Allrad-LKW ausgelegt ist, wird von einem Wohnmobil normalerweise nicht ausgenutzt. Daher ist eine längere Übersetzung meist wünschenswert, welche eine höhere Endgeschwindigkeit ermöglicht und dadurch niedrigere Motordrehzahlen, einhergehend mit einem niedrigeren Kraftstoffverbrauch und weniger Geräuschemissionen mit sich bringt.
- Breite und hohe Bereifung ist ausschlaggebend für die Geländegängigkeit. So ist teilweise ein 4x2 Fahrgestell mit der richtigen Bereifung einem 4x4 Fahrgestell im Gelände überlegen.
Bedingungen
Diese Frage ist nicht trivial zu beantworten und es sollte mit großer Sorgfalt nach der richtigen Felgen/Reifenkombination gesucht werden. Eine falsche Bereifung kann zu schweren Schäden am Fahrzeug führen und/oder einen Allrad-LKW für den geplanten Einsatz schlicht unbrauchbar machen. Grundsätzlich gilt die Empfehlung sich in Foren und nach Möglichkeit auch auf Treffen bei anderen Fahrern des selben Fahrzeuges nach Erfahrungen mit deren Bereifung zu erkundigen, um heraus zu finden, was überhaupt möglich ist. Natürlich muss man dabei differenzieren, Leute die nur Vorteile ihrer Bereifung nennen, nutzen einem wenig. Jeder hält seine Bereifung für die Besstmögliche.
TÜV und die Eintragung der Räder
Änderungen an der Rad/Reifenkombination sind grundsätzlich in die Papiere vom TÜV bzw. von der Dekra einzutragen.
- Hierbei sollte vorab geschaut werden, ob der Hersteller für das entsprechende Fahrzeug überhaupt eine Herstellerfreigabe ausstellt. Mit einer Freigabe ist die Eintragung prinzipiell kein Problem. Sinn macht es auch hier, zu erfragen, ob nicht eine Kopie einer Freigabe von einem identischen Fahrzeug genügt, da sich die Hersteller mit den Freigaben oft viel Zeit lassen (Bis zu 6 Monate ) und dafür mitunter auch viel Geld nehmen. Falls sich im Internet (z.B. Afrika-Virus (http://www.afrika-virus.de/technik/freigaben/freigaben.html)) nichts findet, lässt sich vielleicht in den Foren Hilfe finden.
- Sollte keine Herstellerfreigabe verfügbar sein, z.B. weil der Hersteller des Fahrzeuges nicht mehr existiert, oder weil es für eine exotische Breifung keine Freigabe gibt, lassen sich Umbereifungen prinzipiell auch als Einzelabnahme eintragen. Dieses sollte man aber vorab unbedingt mit seinem Prüfer besprechen.
- Oftmals reicht dem TÜV (West) bzw. der DEKRA (Ost) auch der Fahrzeugbrief / -schein eines baugleichen Fahrzeuges, bei dem die gewünschten Räder bereits eingetragen sind. Hier empfiehlt sich eine vorherige Absprache mit dem Prüfing. welchen Nachweis er benötigt.
Freigängigkeit der Räder
Ein Rad darf wärend der Fahrt auch in Extremsituationen nirgens anstoßen oder schleifen.
- Meist lassen die Kotflügel dem Rad nicht genug Raum. Zu Problemen kommt es bei vollem Lenkeinschlag und/oder bei voller Einfederung des Rades. Kotflügel lassen sich recht einfach abändern oder neu konstruieren. Dabei muss bedacht werden, dass das Rad ausreichend abgedeckt ist, und dass der Eigenbau keine scharfen Kanten o.Ä. aufweißt, welche bei einem Unfall mit Passanten unnötige Verletzungen verursachen.
- Bei vielen Modellen ist die Höhe des Radhauses nicht ausreichend. Da Änderungen des Radhauses generell sehr aufwendig sind, bietet es sich an, dass Fahrzeug entsprechend höher zu legen. Bei Fahrzuegen mit Blattfederung ist dieses recht einfach mit Stahlklötzen zwischen Achse und Feder zu machen. Eine Höherlegung solle aber von einer Fachwerkstatt vorgenommen, oder zu Mindest vorab mit dem TÜV besprochen werden. Die Blattfedern verbinden Achse und Fahrzeug, Fehler in der Konstruktion sind hier unverzeihlich.
Lenkeinschlag
Der maximale Lenkeinschlag wird normalerweise durch den Abstand zwischen Rad und Fahrwerksteilen, wie den Blattfedern oder der Lenkschubstange begrenzt. Montiert man nun größere Räder, oder Felgen mit einer größeren Einpresstiefe, so muss der maximale Lenkeinschlag begrenz werden, um so zu verhindern, dass ein Rad an einem Fahrwerksteil anstößt. Der "Engpass" ist meißtens die Lenkstange.
- Bei Fahrzeugen ohne Servolenkung muss der Endanschlag der Lenkung entsprechend angepasst werden, sodass bei vollem Einschlag der Lenkung etwa 5cm Spielraum zwischen Rad und Fahrwerk bleiben. Die Einstellung ist meißt über Schrauben am Radschenkel zu machen. Vorsicht: Sehr weit herausgedrehte Einstellschrauben verlieren ihre Stabilität und laufen Gefahr abzubrechen oder zu verbiegen. Durch passend angefertigte Stützrohre oder simpel durch untergelegte Radmutten oder Unterlegscheiben lassen sich die Einstellschrauben stützen/verstärken.
- Bei Fahrzeugen mit Servolenkung ist es notwendig, zusätzlich auch den Arbeitsweg der Servolenkung zu begrenzen, da diese sonnst gegen die Lenkeinschlagsbegrenzug arbeiten würde und es dadurch zu massiven Schäden an der Lenkung kommen kann. Eine übliche Vorgehensweise ist es, ein 3mm Aluminiumblech zwischen den Achsschnekel und die Lenkeinschlagsbegrenzer zu legen, und die Servolenkung so einzu stellen, dass sie bei vollem Lenkeinschlag nur noch minimalen Druck einsteuert. Dieses variiert aber von Modell zu Modell, die Hilfe einer Fachwerkstatt ist sehr empfohlen.
Grenzen der Bremsen
Es ist zu Beachten, dass ein größerer Raddurchmesser einen ungünstigeren Hebel für die Bremsen bedeutet. Normalerweise werden die Bremskräfte vom Hersteller bei der Ausstellung einer Freigabe beachtet, aber wenn schon vor der Umbereifung die Bremswerte grade von Oldtimern nur "grade eben" ausreichten, kann es beim TÜV auf dem Bremsenprüfstand bei der Eintragung zu bösen Überraschungen kommen.
Da Allrad-LKW als Wohnmobiel für Gewöhnlich abgelastet sind, reichen die Bremsleistungen aber meißt auch für deutlich größere Räder aus.
Grenzen des Antriebsstrangs
Der selbe ungünstige Hebel für die Bremsen wirkt auch auf den Antriebsstrang und hat generell eine höhere Last bei geringerer Drehzahl zur Folge. Zu den stärkeren statischen kommen aber auch stärkere dynamische Belastungen durch die höhere Masse größerer Räder.
Grade die dynamischen Belastungen gefährden erfahrungsgemäß stark die Antriebswellen in den Achsen, hier ist es schon häufig zu Brüchen gekommen. Hiervon sind sowohl die Doppelgelenkwellen der Vorderachse, wie auch die Steckachsen der Hinterachse betroffen. Untersetzungsgetriebe in den Radnaben senken sowohl die Belastungen des Antriebsstrangs und schützen zu dem durch ihre Trägheit effektiv vor dynamischen Überlastungen. Radnabengetriebe kommen selten als Vorgelege vor, wie unter Anderen beim Unimog, dem IFA-W50 und bei älterern Fahrzeugen von MAN. Bei modernen LKW wurden sie, bis auf in Portalachsen, durch Planetengetriebe ersetzt, welche viele Vorteile zu Vorgelegen bieten. Bei modernen schweren Achsen sind eigendlich grundsätzlich Aussenplanetengetriebe verbaut, was der Radgröße auf solchen Achsen von Seiten des Antriebsstrangs kaum Grenzen setzt.
Differentialsperren erhöhen die Belastungen für die Antriebswellen zusätzlich.
Grobe Erfahrungswerte für LKW im Einsatz als abgelastetes Wohnmobil. Diese Werte sind aber wirklich nur als ganz Grobe Messlatte an zu sehen, in der Praxis hängt das Eintreten von Schänden von der konkreten Konstruktion des Fahrzeuges, dem Fahrverhalten des Fahrers, der Beladung und dem Einsatz ab:
- Fahrzeuge ohne Radnabengetribe und einem konstruktiven Gesamtgewicht von 7,5-12t: Probleme beginnen bei Rädern mit mehr Abrollumfang als 11.00R20.
- Fahrzeuge mit Radnabengetriebe an der Hinterachse und einem konstruktiven Gesamtgewicht von 9-14t: Probleme beginnen bei Rädern mit mehr Abrollumfang als 12.00R20.
- Fahrzeuge Radnabengetriebe an der Hinterachse und einem konstruktiven Gesamtgewicht von 15-16t: Probleme beginnen bei Rädern mit mehr Abrollumfang als 14.00R20.
- Schwere Fahrzeuge ab 16t konstruktiven Gesamtgewicht und/oder Radnabengetrieben an allen Achsen: Keine Beschränkungen durch den Antriebsstrang, realistische Bereifungen enden aber spätestens bei dem Abrollumfang von 16.00R20.
Grenzen der Lenkung
Erfahrungsgemäß bereitet die Lenkung die meißten Probleme bei größerer Bereifung auf der Vorderachse. Hier ist in erster Linie die Spurstange gefährdet, es ist aber auch schon zu Schäden an anderen Bauteilen gekommen. Zu Schäden kommt es grunssätzlich, wenn die Lenkung nicht von unten (axial zur Drehachse der Achsschenkelbolzen) belastet wird, sondern sich die Belastung nach vorne (radial zur Drehachse der Achsschenkelbolzen) verlagert. Meißt passiert das bei folgenden Szenarien:
- Auffahren auf ein Hinderniss mit zu hoher Geschwindigkeit. Zum Beispiel, wenn eine steile Abfahrt oder eine harte Bodenwelle mit zu hoher Geschwindigkeit gefahren wird.
- Ein harter Übergang einer Steilabfahrt in die Ebene: Hier verlagert sich zum einen ein Großteil des Fahrzeuggewichts auf die Vorderachse und zu dem berührt das Rad immer weiter vorn den Boden. (Die Belastung verlagert sich radial zum Achsschnekelbolzen)
Die Belastungen der Lenkung werden durch zwei Faktoren erhöht:
- Der Raddurchmesser. Auch bei der Lenkung verschlechtert der Raddurchmesser den Hebel, mit dem die Belastungen auf diese wirken. Hier aber nicht direkt propertioal, sondern geringer, abhängig vom Lenkrollenhalbmesser.
- Der Lenkrollenhalbmesser. Dieser wirkt sich direkt propertional auf den Belastungshebel der Lenkung aus. Deswegen ist die Einpresstiefe der Felgen oft in der Herstellerfreigabe vorgegeben.
Zusätzlich erhöht sich dei nötige Kraft, um die Lenkung zu bedienen, abhänig von der Reifenbreite und und dem Lenkrollenhalbmesser. Bei Fahrzeugen ohne Servolenkung kann dieses ein wichtiges Argument sein.
Erfahrungswerte für Fahrzeuge lassen sich schlecht angeben, da die Vielfalt der möglichen Rad/Felgenkombinationen zu groß ist. Pauschal(Für die meißten Fahrzeuge gültig):
- Je weiter innen das Rad steht, um so weniger Lenkeinschalg steht zur Verfügung, um so schwerer wird die Bedienung der Lenkung, um so größer ist der Reifenverschleiß beim Lenken und um so geringer wird die Belastung der Lenkung.
- Je weiter aussen das Rad steht, um so mehr Lenkeinschlag bleibt erhalten, um so leichtgäniger ist die Lenkung, um so geringer ist der Verschleiß beim Lenken und um so größer ist die Belastung der Lenkung.
Wünsche
Neben den Rahmenbedinungen, welche Radgröße sich maximal montieren lässt, spielt auch der geplante Einsatzzweck des Fahrzeuges eine große Rolle.
Untersetzung
Prinzipell ist auf Grund der gesenkten Motordrehzahl eine möglichst lange Übersetzung anzustreben, da Allrad-LKW als Wohnmobil kaum Last zu tragen haben. Der Sache sind aber durch die Motorleistung und die Getriebeabstufung Grenzen des Sinnvollen gesetzt. Es bringt wenig, wenn man zwar theoretisch ein niedrige Motordrehzahl fahren kann, aber schon am kleinsten Berg zurrückschalten muss.
LKW-Getriebe besitzen vor allem kurze Gänge, um auch bei schwerer Beladung einen hohe Steigfähigkeit zu besitzen. Bei Gelädefahrt ist das auch ein großer Vorteil. Daraus ergibt sich aber, dass die hohen Gänge sehr weit auseinander liegen. Erhöht man durch größere Räder die Gesamtübersetzung des LKW, erhöhen sich auch der Abstand der hohen Gänge, sodass öfter überflüssig langsam bei hoher Drehzahl gefahren werden muss, da der Motor den Sprung in den nächsten Gang nich schafft.
Der Einbau eines Getriebes mit mehr Gängen bringt meißt auch kaum Abhilfe, Getriebe mit hoher Gangzahl bieten vor allem viele kurze Gänge für den Betrieb mit schweren Anhängern.
Wo die Sinnvolle Grenze für die Übersetzung liegt, ist Geschmackssache. Eine grobe Richtlinie für die Geschwindigkeit bei Abregeldrehzahl im größten Gang ist vielleicht:
- ~20PS/t nicht schneller als 95-100Km/h.
- ~25PS/t nicht schneller als 100 - 110km/h.
- ~27PS/t nicht schneller als 110 - 115km/h.
- ~30PS/t nicht schneller als 125km/h.
- ~40PS/t nicht schneller als 140km/h.
Niederquerschnitt versus quadratischem Querschnitt (Teil 1)
Sollte das Fahrzeug überwiegend auf Straßen oder Pisten eingesetzt werden und nur in Aussnahmefällen leichtes und mittelschweres Gelände befahren, ist man gut damit Beraten, moderne Niederquerschnittsreifen auf 22,5" Felgen zu wählen, wie z.B. die 385-65R22,5 welche viel auf Modernen Anhängern und Aufliegern eingesetzt werden.
Vorteile:
- Solche Reifen sind neu günstig zu bekommen und gut verfügbar.
- Passende Felgen sind ob der aktuellen Produktion recht leicht und preiswert zu beschaffen.
- Sie bieten hervorragende Fahreigenschaften auf der Straße und gute Seitenführung.
- Sie bieten sehr große Kilometerleistungen.
Nachteile:
- Die Montage bzw. die Reperatur unter Extrembedinungen ist nicht so einfach, da keine Sprengringfelgen in der passenden Größe verfügbar sind.
- Es werden bis auf seltende Ausnahmen keine ernstzunehmende Geländeprofile angeboten, was den Einsatz eher auf Straßen und Sand beschränkt.
- Teilweise sind sie im aussereuropäischen Ausland schlecht verfügbar.
- Die niedrige Reifenflanke und die hohe Felge schränken die Möglichkeiten ein, den Reifendruck zu veringern. So erreichen sie nicht die Geländegänigkeit von Reifen mit quadratischem Querschnitt.
Soll es etwas mehr in Richtung Gelädeeinsatz gehen, aber trozdem die bessere Straßenlage von Niederquerschnittsreifen gewünscht ist und/oder das Fahrzeug nicht für höhere Räder geeignet ist (z.B. die leichten Unimogfahrgestelle), bieten sich Niederquerschnitt-Geländereifen auf 20" Felge an. Die bekanntesten Vertreter solcher Reifen sind die ursprünglich für den Unimog entwickelten Größen 10,5R20 (früher auch 10-20 M Spezial genannt) 12,5R20 und 14.5R20. "Zwischenvarianten" wie die Dimensionen 13.00R20 oder 15,5R20 (Metrisch: 395/90R20) sind vom Prinzip her auch zu den Niederquerschnittsreifen zu zählen.
Für diese Reifengrößen sind auch wirkliche Geländeprofile verfügbar, was sie auch für Schlamm, feuchte Wiesen o.Ä. eignet.
Vorteile:
- Passende Felgen sind ob der aktuellen Produktion erträglich zu beschaffen.
- Sie bieten gute Fahreigenschaften auf der Straße und brauchbare Seitenführung.
- Es werden echte Geländeprofile angeboten, was den Einsatz auch in schwerem Gelände ermöglicht.
- Die Montage bzw. die Reperatur unter Extrembedinungen ist gut möglich, da Sprengringfelgen verfügbar sind.
Nachteile:
- Sie sind im aussereuropäischen Ausland schlecht verfügbar.
- Die niedrige Reifenflanke und die hohe Felge schränken die Möglichkeiten ein, den Reifendruck zu veringern. So erreichen sie nicht die Geländegänigkeit von Reifen mit quadratischem Querschnitt.
Geländegänigkeit (Teil 2)
Für die Königsdisziplin der maximalen Geländegänigkeit gibt es seit mehr als einen halben Jahrhundert eigendlich nur eine Antwort: Reifen mit quadratischem Querschnitt. (In der Regel Reifen, deren Zöllige Bezeichnung auf '.00' endet. Für moderne Reifen auf 22,5"-Felge gilt dieses aber nicht.) Niederquerschnittbereifungen auf hochgeländegänigen Fahrzeugen werden grundsätzlich nur eingesetzt, wenn sich hohe Räder mit der Stabilität des Antribsstrangs oder dem Fahrzeugschwerpunkt/der Ladehöhe des Fahrzeuges nicht vereinen lassen, und um so über die Radbreite wenigstens etwas weniger Bodendruck zu erreichen. Traktoren oder auch Kettenfahrzeuge machen es vor: Es kommt auf die Aufstandslänge, und nicht auf die Aufstandsbreite an!
Entgegen des häufigen Irrtums, dass es bei Geländeeinsatz auf die Breite der Bereifung ankommt, bringt hohe Bereifung (~= Reifen mit quadratischem Querschnitt) im Gelände bedeutende Vorteile:
- Die hohe Reifenflanke ist wenige von Beschädigungen gefährdet, zudem schützt die Flankenhöhe auch die Wulst und die Felge vor Beschädigungen.
- Das Fahrzeug liegt höher. Sämtliche Abstände zwischen der Fahrbahn und Baugruppen des Fahrzeuges erhöhen sich: Die Bodenfreiheit unter dem Differential, die entscheidene Freiheit unter dem Verteilergetriebe in der Mitte, der Rampenwinkel, der vordere und hintere Böschungswinkel und nicht zuletzt auch die Wattiefe.
- Die Kletterfähigkeit des Fahrzeugs steigt. Grundsätzlich kann ein Fahrzeug unter guten Bedinungen Hindernisse <= dem halben Raddruchmesser erklettern, sofern die Antriebskraft ausreicht und dabei keine zu tief liegenden Baugruppen beschädigt werden. Aber auch deutlich kleinere Hindernisse bis zu wenigen cm werden bei hoher Bereifung deutlich leichter überfahren, da sie in einem günstigerem Winkel entgegen der Fahrtrichtung wirken. Das senkt die Belastungen für die Baugruppen des Fahrzeuges und senkt nicht zuletzt auch die Belastungen für die Insassen. Zudem sinkt die Bremswirkung der Hindernisse.
- Die hohe Reifenflanke bietet viel Federweg bei leicht gesenktem Luftdruck und erhöht damit stark den Fahrkomfort auf rauen Pisten bei mittleren Geschwindigkeiten.
- Vor allem aber steigt die Auflagelänge des Reifens am Boden im Verhältniss zur Aufstandsbreite. Damit sinkt die Breite der Fahrspur bei gleichem oder besserem Bodendruck zum Niederquerschnittreifen. Werden nachgibige oder bindige Böden befahren (Sand, Schlamm, Ackerland, Schnee, Moor) ist die Menge des verformten Bodens (Neben der Steigung, wenn es Bergauf geht) der Hauptfaktor für den Fahrtwiderstand, und damit ein Maß dafür, "wie weit das Fahrzeug kommt". Die Tiefe der Fahrspur ist proportional zum Bodendruck, daher bietet grundsätzlich das größere Rad die bessere Geländegänigkeit.
Bei dem minimal möglichen Bodendruck ist die Höhe der Reifenflanke entscheident. Der Bodendruck ist beinah identisch mit dem Reifeninnendruck, also ist ein entscheidenes Qualitätsmal für Geländegänigkeit, wie weit die Luft bei dem Einsatzgewicht des Fahrzeuges abgelassen werdne kann. Je höher die Reifenflanke und je niedriger die Felge, um so weiter kann die Luft abgelassen werden, ohne dass die Felge zu nah an die Fahrbahn gelangt, Somit bieten hohe Reifen schon einmal minimalen Bodendruck, und damit eine möglichst flache Fahrspur. Ein cm mehr Reifenhöhe benötigt deutlich mehr cm in der Reifenbreite, um den selben Bodendruck zu erreichen. Zusätzlich zu dem minimalen Bodendruck bleibt die Breite der Fahrspur aber möglichst schmal, so dass ein schmaler Reifen auch bei gleichem Bodendruck deutlich weniger Boden bewegt, als ein breiter, niedriger Reifen. Und damit verringert der den Fahrtwiderstand zusätzlich.
- Die Radmontage auf Sprengringfelgen ist auch unter Schweren Verhäldnissen und ohne Maschinen möglich.
- Zuletzt sind Reifen mit quadratischem Querschnitt ausserhalb Europas sehr verbreitet und gut zu Beschaffen.
Die Überagenden Geländeeigenschaften werden aber zu einem hohen Preis beim Straßeneinsatz erkauft:
- Hohe Räder erhöhen die Belastungen für den Antrieb, die Lenkung und verschlechtern den Hebel der Bremsen.
- Die Hohen Flanken sorgen für schlechte Seitenführung und schlechte Reaktion der Lenkung.
- Die stake Nachgibigkeit erhöht den Verschleiß und verschlechtert die Bodenhaftung bei Bremsungen auf Asphalt.
- Geländeprofile verschlechtern dieses zudem.
- Felgen sind meißt schwer zu beschaffen, da diese Bereifung in Europa nur auf seltenen extremen Geländefahrzeugen eingesetzt wird.
Was sonst noch wichtig ist
Handhabung
Auch wenn es vielleicht lächerlich klingt, man sollte bei der Auswahl der Bereifung mit im Auge behalten, dass es bei einer Reifenpanne möglich seien muss, ein defektes Rad zumindest zu tauschen, auf Extremreisen auch zu reparieren. So wiegt z.B. ein Rad der Dimension 14.00R20 zwischen 160kg und 200kg - je nach Felge und Reifendecke. Wenn die Handhabung auf der Straße mit Hilfmitteln wie einer Brechstange und/oder Radkreutz für einen "durchschnittlich kräftigen Mann" noch machbar ist, so siht das im Gelände auf ungünstigem Untergrund schon anders aus. Hier sind dann mindestens 2 weitere helfende Hände vonnöten.
Ähnliches gilt für die Unterbringung des Reserverades: Gibt es auch ohne Hilfe die Möglichkeit das Reserverad auf- und abzuladen, oder fahre ich immer mit mehreren Personen als Besatzung.
Ein Radkreuz dient bei der Radmotange nicht nur dem Anzihen der Radmuttern, sondern auch als Hebel, um das Rad auf die Radbolzen zu heben. Es lässt sich daher nicht "mal eben" z.B. durch einen Steckschlüssel mit einem langen Knebel ersetzen, auch wenn dieser preiswerter, leichter und besser zu verstauen ist.
Unterbringung des Reserverads
Zum einen soll das Reserverad natürlich die Geländefähigkeit des Fahrzeuges nicht beeinträchtigen, somit sind also schon mal die meisten Lösungen, bei denen das Ersatzrad wie bei modernen LKWs üblich waagerecht unter dem Rahmen liegt bzw. hängt für geländegängige Allrad-LKWs nicht geeignet.
Zum anderen muß man sich Gedanken machen wie man das Ersatrad aus seiner Halterung heraus und am Fahrzeug montiert bekommt. Vorzuziehen sind hier Lösungen, bei denen das einfach, ohne viele Hilfsmittel und vor allem von einer Person zu bewerkstelligen ist. Denn eine Reifenpanne passiert nach Murphy´s Law immer im ungünstigsten Moment, also wenn man nachts und alleine unterwges ist.
Eine sehr gut handhabbare Lösung weisen z.B. einige Hanomag A-L 28 und Magirus Mercur Typen auf. Hier steht das Ersatzrad zwischen Fahrerhaus und Aufbau / Koffer. Es wird über eine seitlich abklappbare "Rinne" in die Halterung befördert. Einige Nachteile dieser Konstruktion sollen jedoch auch nicht verschwiegen werden. So ist die originale Halterung für die kleine und schmale Originalbereifung ausgelegt. Je nachdem welche Reifen aktuell montiert sind (siehe Einzelbereifung) muß diese Halterung angepaßt werden. In die für 10,5-er konstruierte Halterung am Hano passen so ohne viel Aufwand sowohl 12/80 und 9.00-er Reifen rein. Mit dieser Lösung ist ein Durchgang vom Fahrerhaus zum Koffer nur noch schwer zu realisieren, da das Ersatzrad etwa 2/3 der Fahrzeugbreite einnimmt.
Eine Lagerung auf den Dach ist aus vielerlei Gründen als schlechte Lösung anzusehen. - hoher Schwerpunkt - schlecht, bzw. alleine fast gar nicht handhabbar - Dächer, vor allem die der Doppelkabinen sind für solche Lasten nicht ausgelegt
Sehr verbreitet sind Lösungen 1-2 Ersatzräder stehend außen an der Rückwand des Aufbaus zu lagern. Prinzipiell eine gute Lösung, bringen doch hier die Ersatzräder das benötigte Gewicht auf die Hinterachse. Leider geraten die Räder dabei zwangsläufig im Konflikt zu einer Türe in der hinteren Kofferwand. Doch auch hier gibt es (zumindestens für ein Rad) brauchbare Lösungen, bei denen das Rad samt Halter schwenkbar gelagert ist. Bedingt durch die Höhe der Lagerung (Reifenunterkante meist mind. 1,2 m über Grund) geht auch hier alleine ohne Kran und Kettenzug oder eine "Hinaufrollrampe" gar nichts mehr. Recht beliebt sind hier einfache Galgen aus Stahlrohren, die in einer stbilen Halterung an der Aufbaurückseite bei Bedarf eingesteckt werden und an denen dann ein Ketten- oder Flaschenzug befestigt wird. In der Nobelversion ist der Kran immer am Fahrzeug montiert und wird bei Bedarf einfach ausgezogen und / oder ausgeschwenkt.
Des weiteren gibt es natürlich unzählige Varianten das Ersatzrad im Aufbau unterzubringen. Nach außen hin offen oder geschlossen, stehend oder liegend, ...
Liste von Reifen/Profilen
Sicherheit bei Rad/Reifenmontage
Vorweg: Es ist heikel zur Radmontage Tipps zu geben, da die Gefahr von schweren Unfällen gewaltig ist. Auch wenn Sprengringbereifungen inzwischen sehr selten sind und Reifenwerksteätten eine gute Sicherheitsausrüstung besitzen, verzeichnen die Genossenschaften in Deutschland noch immer Jährlich Todesfälle bei der Montage von Sprengringbreifungen. Ich möchte es dennoch an dieser Stelle tun, da auf Extremreisen mitunter Radmontagen/Reperaturen notwendig sind. Hier möchte ich auch ausdrücklich empfehlen, dieses vorab Zuhause in Ruhe zu Üben. Schäden am Fahrzeug auf Reisen bedeuten grundsätzlich Stress, wenn zudem keine Erfahrung vorhanden ist und eventuell auch noch notwendiges Werkzeug fehlt, ist der Unfall quasi vorprogramiert.
Wer nicht plant, die Nähe von Reifenwerkstätten zu verlassen, sollte sich aber gründlich überlegen, ob er bei der Radmontage nicht auf eine solche Werkstatt zurrückgreift. Dort gibt es ausreichend Sicherheitstechnik und zu dem Maschinen, mit denen die Prozedur preiwert deutlich schneller und weniger anstrengend durchgeführt werden kann. (Radmontage bei LKW-Rädern ist harte Arbeit!)
Der Gefährliche Moment bei einer Reifenmontage ist der Moment, wo das Montierte Rad aufgepumpt wird. Vor allem zu Beginn der Aufpumpphase, wenn Felgenhorn, Sprengring und Decke sich setzen. Nach den Unfallberichten der Genossenschaften gibt es dabei 2 Hauptgefahren:
- Druckwelle und weggeschleuderte Reifenfragmente bei einer Explosion des Rades: Die Druckwelle verusacht meißt dauerhafte Schäden am Gehör des Opfers. Schutz bietet hier ein möglichst großer Abstand zum Rad wärend des Aufpumpens. Leider sind die Üblichen Reifendruckpistolen mit Manomenter fast alle völlig ungeeignet, um ein neu Montiertes Rad aufzupumpen. Der Schlauch zwischen Pistole ist nur wenige cm lang, kommt es zu einem Platzen des Rades oder löst sich der Sprengring, befindet man sich mit dem Körper viel zu nah am Rad trägt maximale Verletzungen davon.
Wer Plant selbst Räder zu Montieren oder zu Reperieren sollte sich unbedingt im Fachhandel eine Reifenbefüllpistole mit einem Schlauch von einer von den Genossenschaften empfolenden Midestlänge von 4m zwischen Pistole und Radventil besorgen. Auch wenn so eine professionelle Befüllpistole gerinfügig teurer ist, als die lebensgefährliche Version aus dem Baumarkt, so bekommt man hier zudem meißt professionelle Qualität. Ich kann aus persönlicher Erfahrung berichten, dass es ganzschön dumm ist, wenn einem in der Wüste bei abgelassendem Reifendruck plötzlich die Reifenbefüllpistole kaputtgeht. Bei den professionellen Pistolen gibt es meißt die Adapter zum Reifenventil perswert als einzelnes Austauschteil zu kaufen, seit dem fährt ein solches Ersatzteil bei mir immer im LKW mit... Sollte man in einer Extremsituation keine solche Pistole zur Verfügung haben, so auf keinen Fall diese nach dem Motto "Wird schon schiefgehen" benutzen. In diesem Fall die Pistole mit einem Kabelbinder, Klebeband o.Ä. auf "Dauerfeuer" stellen, zuerst die Pistole an das Radventiel anschließen und erst danach den Befüllschlauch in sicherer Entfernung mit dem Kompressor bzw. dem Befüllanschluss des LKW verbinden. Nach einiger Zeit (Große Räder werden nur sehr langsam befüllt.), wenn sich der Reifen gesetzt hat, kann man den Reifendruck vorsichtig kontrollieren. Ist der Befüllschlauch direkt an den 1. oder 2. Druckkreis des LKW angeschlossen (Nicht am Befüllanschluss des Druckreglers, sondern an einem der Prüfventile) so lässt sich der Reifendruck nach abstellen des Motors auch am Bremsdruckmanometer im Fahrhaus des LKWs ablesen.
- Sprengring: Es kann passieren, das sich der Sprengring auf der Felge verkantet und schlagartig löst, oder aber, dass dieser nicht richtig in der Nut einrastet und sich schlagartig löst. Selbst sehr kleine Drücke entwickeln auf die große Oberfläche eines Reifens eine gewaltige Kraft: Der Sprengring wird zu einem tödlichen Geschoss. Trifft er auf einen menschlichen Körper, wir er diesen durchschlagen. Selbst das Blech einer Fahrzeugkabine bietet keinen wirksamen Schutz. Zudem kann auch ein 250kg schweres Rad in dem Fall erstaunliche Luftsprünge vollführen. Deswegen genügt es nicht, das Rad einfach mit dem Sprengring nach unten auf den Boden zu legen. Deswegen ist der Sitz des Sprengrings unbedingt vor dem Aufpumpen des Rades zu kontollieren:
- Ist die Nut des Sprengrings frei von Dreck, Sand, Rost oder sonnstigen Dingen, welche einen perfektn Sitz des Sprengrings verhindern können?
- Lässt sich der Sprengring frei auf der Felge bewegen?
- Sitzt er sicher in seiner Nut?
- Sind Schlauch und Felgenband ordentlich in den Reifen eingeführt, oder besteht gefahr, dass Schlauch oder Felgenband von dem Sprengring eingeklammt werden?
Den Einzigen brauchbaren Schutz bei einem LKW in freiem Gelände bietet der Differentialkörper einer Achse. Vor dem Aufpumpen des Rades, dieses mit dem Sprengring nach unten unter eine Achse legen und sich in Sicherheit begeben. Sicherheit = möglichst großer Abstand und eventuell auch eine stabile Deckung. (Eine explodierender Reifen ist übringes keine Granate, welche vor der Detornation erst tief in den Boden einschlägt. Weggeschleuderte Teile können auch nah am Boden fliegen. Sich hinzulegen schützt zwar vor Granaten, aber nur sehr bedingt vor Sprengringen) Bei einer Montage zuhause würde ich grundsätzlich dafür sorgen, dass sich zwischen mir und dem aufzupumpenden Rad eine massive Steinwand befindet. Z.B.: Das Rad befindet sich in einer Garage, ich und der Kompressor befinden sich draussen hinter der Steinwand der Grage, und ich verbinde auch nur Dort den Befüllschlauch mit dem Kopressor. Hausecken z.B. schützen auch vor weggeschleuderten Teilen. Vor der Druckwelle ist man aber nur sicher, wenn man sich zudem in einigen Metern Abstand zum Rad befindet.
